MÉTODOS DE PINTURA DE FÁBRICA

MÉTODOS DE PINTURA DE FÁBRICA

noticia | 14/08/2017

Cada metal de cada vehículo lleva un recubrimiento protector específico. Conoce cuales son y cómo son aplicados en planta.

GALVANIZADO: El uso de hojas de lámina de metal más delgadas y el ya prolongado uso de la fabricación de monocascos, han aumentado la necesidad de proteger la lámina metálica de la carrocería contra la oxidación. Las piezas de acero galvanizado han sido chapadas con una delgada capa de zinc. El zinc es químicamente más activo que el acero y cuando los elementos corrosivos están alrededor, tienden a alimentarse primero sobre el zinc. El zinc es en efecto una barrera sacrificial para prevenir la oxidación de la parte de acero subyacente. El mismo principio es comúnmente usado en motores fuera de borda en barcos; un pedazo de zinc se atornilla a la caja de metal de la unidad, de modo que el zinc se corroe en lugar de las partes más caras del barco.

PRETRATAMIENTO: Esto implica hasta ocho etapas, incluyendo pasos como desengrasado, enjuague, secado al aire o a temperatura, tratamiento con fosfato, y de nuevo enjuague y secando. La limpieza y el tratamiento con fosfato se utilizan para ayudar a la unión de imprimación al metal.

E-COAT: Éste es el electrocoating de imprimación, que implica el sumergir las piezas de metal en un tanque y pasar una corriente eléctrica a través de la pieza y de la solución líquida de la pintura. El método de electrocoating o electrodeposición, no sólo permite que la imprimación entre en lugares que una pistola de pulverización no alcanzaría, sino que también ayuda a la unión de imprimación al metal y ayuda a producir un espesor uniforme para el recubrimiento. Después de aplicar el E-coat, las partes se curan típicamente a una temperatura de aproximadamente 350 grados, aunque algunas plantas usan temperaturas del horno tan altas como 450 grados. Algunos nuevos uretanos basados en epóxicos pueden curar a unos 300 grados. E-coat tradicionales tienen un grosor de 1,2 mils de grosor, pero las nuevas formulaciones pueden permitir que se reduzca a un espesor de 0,7 a 0,8 mil. El E-coat se llama generalmente ELPO (para electroforético) en los coches de General Motors.

RECUBRIMIENTOS ANTI-CHIP: Estos se aplican a veces a las zonas inferiores de paneles y la parte inferior de la carrocería. Los recubrimientos anti-chip pueden ser polvos que se aplican después de que el E-coat ha sido precalentado para expulsar su humedad, pero antes de que el E-coat sea horneado. La planta de camiones Chrysler utiliza calentadores infrarrojos de alta intensidad para aumentar la temperatura de los paneles inferiores a unos 260 grados durante unos minutos para secar el E-coat. El revestimiento en polvo se pulveriza sobre un espesor de 10 mils en el fondo y se estrecha hasta aproximadamente 3 mils antes de mezclarse en E-coat. El revestimiento en polvo permite aplicar una película espesa de este tipo; En los paneles verticales, las pinturas a base de agua o solventes se correrían antes de que se pudiera alcanzar un espesor de 10 mils. Algunos coches, el BMW 325 como ejemplo, también reciben un revestimiento de PVC flexible en los umbrales de las puertas y la parte inferior de la carrocería. En los años 90, Chrysler había comenzado el uso de primario anti-chip en toda la carrocería en una serie de modelos.

PRIMARIO DE SUPERFICIE: Se trata de una segunda etapa de imprimación aplicado en la parte superior de la imprimación E-coat. Aunque este paso no siempre se ha utilizado en el pasado, la tendencia parece ser que se está utilizando cada vez más. Los primarios de superficie son utilizadas por los talleres locales para llenar y suavizar las irregularidades de la superficie, pero también ayudan a hacer la pintura resistente a los impactos de piedras y ayudan a promover la adhesión de la capa superior al E-coat. La escasa adherencia de la capa superior a la E-coat se culpa de la delaminación (pelado) de cientos de miles de coches nuevos en los primeros años noventa. Las primarios de superficie pueden ser a base de disolventes o base agua. General Motors comenzó a usar superficies de imprimación a base de agua a finales de los años ochenta en sus plantas europeas y posteriormente convirtió todas estas plantas al sistema primario de superficie a base de agua.

CAPAS BASE: Hoy en día, las fábricas usan capas base agua. Esta capa base, es la capa de color y como el primario de superficie, se rocía. La mayoría de las plantas automotrices usan brazos robotizados pre programados para aplicaciones de pulverización. Una capa de base agua se aplica generalmente a un espesor de 0,5 a 1,2 mils. Algunos colores se deben aplicar más gruesos para una buena cobertura. Las capas base, a base de disolvente, se aplican a un espesor ligeramente mayor que las capas de base agua. El calor del sistema infrarrojo entonces se utiliza para aumentar el temperatura de las capas base agua cerca de 160 grados Fahrenheit para deshacerse de la mayor parte del agua. La capa transparente se aplica mientras que la capa de base todavía está un poco húmeda y se hornean al mismo tiempo.

CAPAS CLARAS: En la actualidad siguen siendo base disolventes, pero se están llevando a cabo muchas investigaciones para desarrollar capas transparentes base agua que sean suficientemente duraderas y que se utilicen en aplicaciones automotrices. En las instalaciones de pintura de Harley-Davidson se utilizó inicialmente los revestimientos en polvo para muchas de sus capas claras y en Europa, BMW comenzó el uso de la capa clara base no-solvente de planta en 1997. Las capas claras automotrices se aplican a un grosor de cerca de 2 milésimas y luego son horneados.

Por Enrique Gálvez​, CEO en Inferno Garage​.

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Enrique Gálvez

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